“这是我们设计的 H-800 型，顾名思义就是 800 吨轮，这是一种纯帆船，有三根桅杆，采用中国式帆装。”

施建涛继续他的介绍：

H800A 去掉了一根桅杆变成了双桅船，尾部加装有一个小型锅炉，用来驱动蒸汽绞盘；H800A1 又把锅炉取消了，在前后甲板上各装了一门火炮；H-800S 则是蒸汽机风帆混合动力……

如果从功能分，还可以分出专门的农矿散货产品船、液体运输船、标准货船和客货混装船等不同的亚型。在设计上贯彻模块化理念，做到易改装易修理。

“除了最常见的 H-800 系列，还有 H-500，H-1300，H-2000……”施建涛说着将香港船厂编制的和谐轮全系列船型手册被放到邬德桌子上，每一种船型都有绘制精美的线图、效果图和技术参数。这一下吸引了邬德的注意力。

他仔细的翻阅着图册，如果真的能像施建涛吹嘘的那样，可以“下饺子”一般的大量建造运输船只，眼下企划院最为头大的运力分配问题就会得到很大缓解。

邬德渔民出身，又当过多年的海军，对造船之类的事情稍稍懂一些。他看了下，这几种和谐轮的共同点是采用了一样的基础线型，其中很多种的船体截面也一样，便于标准化生产，就像本位面的 A320、A319 和 A321 三种客机只是长短不同，发动机动力稍有差异。

第一代和谐轮的船体是以一种日本在二战末期建造的木质小型货船为蓝本设计的。在二战中期，美国潜艇前出到西太平洋，攻击日本商船。和英国面对 U 艇威胁，把商船化零为整，编组护航队正好相反。日本却是化整为零，建造了数以万计的木质运输船，撒到洋面上给美国人去捉。

虽然后来这些木船绝大部分还是被美国人的卡特琳娜巡逻机和舰载机打成了碎片，不过以临高的工业基础衡量，这仍然是一种实用性、工艺性、适航性、抗损性都相当好的设计，而且使用环境都是从东南亚、中国到日本之间这一片海域，要运输的货物也大差不差。

当然，施建涛等人搞的和谐轮也不全然是照抄日本设计，考虑到本时空几乎没有合格的港口和码头，作为港口使用的河口、海湾大多有浅滩暗沙的存在。船只吃水不宜过深，目前他们需要的船只又以近海运输为主，最远不过到朝鲜半岛、越南暹罗和日本。船型采用肥大平底浅吃水型——与荷兰人在航线上大量使用的“快艇”有异曲同工之妙。在争取多装货的同时，尽量减少吃水深度，以便最大限度的使用天然港口，在万一搁浅的时候也能做到能够被轻易的浮起。

在动力方面，作为“乙造船”，施建涛很清楚香港造船厂是不可能分配的到船用大马力蒸汽机和火管锅炉这样的高级货的。日本人当年使用的动力主要是“热球式柴油机”，临高目前既造不出柴油机，也没有柴油。所以施建涛为和谐轮选择的动力还是风帆。

考虑到将来一段时间里，和谐轮将主要用在浙江和登州两次行动上，再顺便做些沿海贸易，因而还是采用了在近海航行效率较高，又节约人力的中式帆。

不过和谐轮上使用“中式帆”，是按照元老社团“戎克协会”提供的图纸设计的。这些设计实际上来自 20 世纪英美的中式帆爱好者多年积累的经验，结合了现代空气动力学、结构力学，使用了帆布、绞盘、滑车、滑轮组和现代工艺，又经过了简单的风洞测试，可靠性、操纵性和效率比传统中式帆更高。

施建涛在临高找了好几本专门的欧美人所著作的有关中式风帆的研究和设计作品。原本他想在香港搞一个专门的风帆实验室，但是遭到了大图书馆、科技部和海军的明确反对：风帆实验室必须设在临高。根据元老院的决议，但凡涉及到技术开发的科研部门不得设在海南岛之外的地方。

然而周克负责的临高造船厂对搞风帆实验室又毫无兴趣。周克虽然对风帆完全不在行，却对欧式帆装充满了崇拜，对戎克帆装嗤之以鼻。自然不会愿意牵头搞什么风帆实验室。施建涛到处找人，一直找到科技部。科技部在高山岭地区有个中央流体实验室，风帆实验室在他们看来本质上就是个风洞实验室。

最终根据流体实验室的试验结果，施建涛选择了一种合适的中式帆装作为和谐轮的帆型。

施建涛利用返回临高推销和谐轮的机会完善了和谐轮和中式帆装、操纵部分的设计。准备好全套图纸和工艺资料的施建涛踌躇满志，只能着企划院给予最后的批准了。

和谐轮虽然贯彻结构简单的指导思想，但是在具体设计和建造上却是集中了穿越集团在本时空推行的各种新技术：铁制龙骨和船肋、助力式手动舵轮、改进型中式帆装、手摇绞车……还运用了一项过去他们只用在建筑业上“铁包木结构材料”。即某些承力较大的结构材，过去需要较大较为坚硬的木材的，运用“铁包木”结构之后，就可以用多根木材拼接而成，也可以使用一些较次的木料。铁皮可以提供极高的抗拉强度，这种铁包木材料在旧时空的美国、德国、北欧、俄国是很常用的建材和船材。在临高建筑总公司的建筑里也广泛使用过铁皮木工字梁。一度被《临高时报》批为“新时空的豆腐渣”，直到建筑总公司一干建筑师们闯进报社揪住丁丁给予了一顿“爱的科普”之后才算是得了正名。

“你的船只，建造周期要多久？”邬德看完了图册和技术资料，问道。

“H-800 标准型，如果所有的零部件全部制造完毕，组装起来到下水投入使用不超过 60 天。以后熟练了会更快，总装时间不会多于 30 天。”施建涛这次回临高特意到临高造船厂去观摩了号称 90 天即可投入使用的 901 工程的船只的建造过程，认为按照他的思路，一艘标准型和谐轮 60 天完成总装下水不是问题。

“那么这些零部件，你准备在哪里生产呢？”邬德问道。他知道和谐轮的生产概念：零部件在各地分厂制造，到香港不过是总装。说 60 天完成建造多半还是打了埋伏的。

但是在 20 世纪的美国，这么干是可能的——美国人有着当时最大最完善的工业体系。本时空的临高虽然也有全世界最大最完善的工业体系，却根本不可能提供如此之大的生产能力。

目前临高的各家工厂本身的生产任务就已经是满负荷了，特别是造木船的主要原材料供应商：木器加工厂，他们的船材生产线已经是在 24 小时轮班生产了，不大可能再为香港造船厂提供原料。显然施建涛只能依赖香港本身的木材加工厂了。但是这家的厂无论从产能和还是技术水平上都很弱小。

“我准备使用广东当地的产能。”施建涛终于抛出了他的计划。

香港造船厂的一期工程没有全套的零部件配套企业，除了一个木材加工厂算是重大配套之外，各种金属件、缆索、帆布、腻子、油脂、涂料全要靠临高供应。施建涛的算盘是：逐步扩大广东本地的零部件供应比率：加工难度不大或者不需要多少加工的原材料先从广东就地采购——比如填充用的腻子，无非是石灰、麻丝、桐油，完全可以在广东外包制造。零配件则从和谐轮的木质结构件入手，让广东当地的造船作坊进行配套。

但是这并不是一件容易事。施建涛实地考察了黄埔附近的几家造船作坊，看到粗糙的工具和构件之后，心几乎沉到了底。

但是在仔细观察了他们的建造过程之后，施建涛发觉，造船匠人的活计虽然非常粗糙，也没有图纸，但是他们建造船只完全是一板一眼的按照某种模式进行的。建造的船只遵循的若干种标准的船型。

显然，模式化制造船只对他们来说并不是一种外星技术，而是早就存在的了。要他们大规模的批量制造同一种部件应该不是难事。从对外情报局搜集到汇编成册的《广东沿海常见土著船型》看，大于 100 吨的船只也就是七八种型号。同型号之间的船体结构几乎完全一样。

但是随后的深入观察他又被泼了一盆冷水：造船匠人制造的各种船只零件，公差大的吓人——或者不如说，在他们眼里没有公差的概念。

当然，以他们使用的工具的粗糙程度，毫无具体数字的尺寸概念——全在脑子里——来说，能批量制造容许公差之内的部件是不可能的。